Aus www.orf.at
Geht es nach den Vorstellungen der Deutschen Bahn (DB), so soll bereits im nächsten Jahr der deutsche Hochgeschwindigkeitszug im Zweistundentakt zwischen Frankfurt und Wien verkehren.
Damit wolle die DB die bestehende "große Lücke" im mitteleuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen Deutschland und Österreich schließen, wie die "Süddeutsche Zeitung" berichtet.
Zudem käme die DB damit auch den Forderungen der ÖBB entgegen. Diese könnte sich auch eine ICE-Anbindung nach München vorstellen, was dem Bericht zufolge von Seiten der DB ebenfalls in Erwägung gezogen wird.
In sechs Stunden von Wien nach Frankfurt
Bisher ist der ICE lediglich zwei Mal am Tag - zwischen Frankfurt und Wien - unterwegs, dabei in Österreich bisher nur mit "Normaltempo".
Nun sei ein fester Taktfahrplan von Frankfurt über Nürnberg und Passau nach Wien ab Ende 2006 geplant, wobei sich die Reisezeit nach und nach auf sechs Stunden verkürzen solle. Bisher werden für die Strecke zwischen sieben und neun Stunden benötigt.
Höhere Geschwindigkeit mit Neigetechnik
Zum Einsatz kommen soll dabei ein elektrischer Neigezug, mit dessen Technik sich auch auf dem österreichischen Schienennetz deutlich höhere Geschwindigkeiten als bei herkömmlichen InterCitys oder EuroCitys erreicht werden können.
Laut "Süddeutscher Zeitung" sei dabei konkret vom Modell ICE T 411 die Rede, der laut ÖBB-Vorstandsdirektor Stefan Wehinger in Österreich allerdings noch zugelassen werden muss.
Ungeachtet dessen kann sich Wehinger bei der derzeit in Verhandlung stehenden künftigen Kooperation zwischen DB und ÖBB auch einen "gemeinsamen Fahrzeugpool" vorstellen.
Absage an Diesel-ICEs
Gänzlich vom Tisch ist unterdessen der Ankauf von gebrauchten Diesel-ICE-Garnituren, die von Seiten der ÖBB für den geplanten Ausbau des Fernverkehrs Richtung Osten in Betracht gezogen wurden.
Die DB hatte die Fahrzeuge 2003 wegen technischer Probleme und auf Grund hoher Instandhaltungskosten aus dem Verkehr gezogen. Laut damaligen Medienberichten fuhren die ICE-TD-Züge selbst bei guter Auslastung rote Zahlen ein.
"Bei der Vorprüfung verschiedener Systeme sind wir zum Entschluss gekommen, uns auf elektrische Systemlösungen zu konzentrieren. Daher haben wir uns gegen einen Ankauf des Diesel-ICE TD 605 aus Deutschland entschieden", erklärte Wehinger nach dem Beschluss im Aufsichtsrat.
Gänzlich kein Thema mehr ist allerdings nur die Dieselvariante des ICE. Mit dem strombetriebenen ICE oder ähnlichen Hochgeschwindigkeitszügen könnten sich die Produzenten Siemens und Bombardier in der Ausschreibung nun ebenso bewerben wie alle anderen Hersteller, etwa die spanische Talgo oder japanische Interessenten.
ICE Zweistundentakt nach Frankfurt ab 2006?
ICE Zweistundentakt nach Frankfurt ab 2006?
Bahnnews-Austria: Interessante Nachrichten aus der Welt der Eisenbahn!
Nahezu wortgleich findet sich dieser beitrag auch im orf.at:
[url]http://www.orf.at/050626-88425/index.html[/url]
[url]http://www.orf.at/050626-88425/index.html[/url]
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harti07
Das wäre schon eien feine Sache - wenn................
Wenn die Westbahn wie geplant - 2007 durchgehend (!) von S. Pölten bis Valentin fertig wäre. (Planung 1995/96) Leider fehlt bei Amsteten ein kleines Stück. Warum weis ich nicht - entweder Probleme mit Anrainern, geologische Probleme, oder einfach am Geld.
Leider hat man mit St. Valentin - Linz viel zu spät angefangen und von Attnang bis Salzburg hat man auch zu sehr vernachlässigt.
Natürlich ist es eine fein. Sache, aber bei der Ostautobahn hat man wieder einmal gesehen, dass so ein Projekt auch viel schneller gehen kann.
Daher ist auch die Fahrzeit gegenüber 1991 (NAT) nicht so umwerfend besser - damals Stunden 05 min. - heute 2 Stunden 48 min. der schnellste Zug Wien - Salzvburg. Schuld daran ist das Stückwerk das bisher vorhanden ist.
Wir müssen also noch eine Weile warten, bis es auch auf der SChiene eine "Autobahn" gibt. Bin gespannt was sich die Wirtschaft dann einfallen lässt, um die Schiene wieder erfolgreich zu "bremsen"...........
Wenn die Westbahn wie geplant - 2007 durchgehend (!) von S. Pölten bis Valentin fertig wäre. (Planung 1995/96) Leider fehlt bei Amsteten ein kleines Stück. Warum weis ich nicht - entweder Probleme mit Anrainern, geologische Probleme, oder einfach am Geld.
Leider hat man mit St. Valentin - Linz viel zu spät angefangen und von Attnang bis Salzburg hat man auch zu sehr vernachlässigt.
Natürlich ist es eine fein. Sache, aber bei der Ostautobahn hat man wieder einmal gesehen, dass so ein Projekt auch viel schneller gehen kann.
Daher ist auch die Fahrzeit gegenüber 1991 (NAT) nicht so umwerfend besser - damals Stunden 05 min. - heute 2 Stunden 48 min. der schnellste Zug Wien - Salzvburg. Schuld daran ist das Stückwerk das bisher vorhanden ist.
Wir müssen also noch eine Weile warten, bis es auch auf der SChiene eine "Autobahn" gibt. Bin gespannt was sich die Wirtschaft dann einfallen lässt, um die Schiene wieder erfolgreich zu "bremsen"...........
Wehinger's Träume
Ob auf einer bis Salzburg ausgebauten und somit quasi begradigten Westbahn ausgerechnet ein mit Neigetechnik ausgerüsteter Triebwagen das Nonplusultra ist; wer's glaubt...
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harti07
Ob der Zug Neigetechnik hat oder nicht - es geht um eine schnelle Verbindung - und von daher ist es zu begrüssen.
Man hätte in Österreich schon viel früher mit dem Ausbau der Westbahn beginnen müssen - einfach um auch jenen eine schnelle Möglichkeit zu bieten, die nicht zu den Benzinschnüfflern gehören (öchten).
Leider lenkt man den Menschen mit Vorliebe hin zum Vehikel...........
In der "Freiheit auf 4 Rädern" kann ich nicht einmal die Beine bequem ausstrecken.......
Man hätte in Österreich schon viel früher mit dem Ausbau der Westbahn beginnen müssen - einfach um auch jenen eine schnelle Möglichkeit zu bieten, die nicht zu den Benzinschnüfflern gehören (öchten).
Leider lenkt man den Menschen mit Vorliebe hin zum Vehikel...........
In der "Freiheit auf 4 Rädern" kann ich nicht einmal die Beine bequem ausstrecken.......
Das auf jeden Fall, aber der Traum des Herrn Wehinger nach einem Neigetechnikfahrzeug steht auf einer ausgebauten Westbahn doch wirklich nicht dafür?
Wäre die LZB dann auch entsprechend verlängert, würden unterm Strich gesehen 200 km/h vollauf reichen.
Oder träumte Herr Wehinger gar von einem ICE auf der Südbahn?
Wäre die LZB dann auch entsprechend verlängert, würden unterm Strich gesehen 200 km/h vollauf reichen.
Oder träumte Herr Wehinger gar von einem ICE auf der Südbahn?
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harti07
Österreich ist sehr klein, Vmax 200 Km/h reichen vollkommen aus wenn - wenn man diese Geschwindigkeit - 1.) konstant fährt und 2.) nicht bei jeder "Milchkanne " stehen bleibt.
Leider birgt hier unser kleines Land auch die meisten Nachteile. Wir haben viel zu wenig große Städte. St. Pölten ist zwar die Landeshauptstadt, aber in Ländern wie Deutschland oder Frankreich würde man auf Grund der Einwohnerzahl von St. Pölten nicht einmal einen EC halten lassen.
Und hier ist das Problem - für Züge die Wien - Salzburg - Innsbruck fahren, fehlt wiederum das Potential um hier einen Stundentakt zu rechtfertigen. Man kennt ja den Aufschrei wenn in St. Pölten oder Wr. Neustadt ein Zug nicht hält.........
Weiters muss endlich einmal Schluss damit sein, dass jeder glaubt, beim Fahrplan mitreden zu müssen.
Neben Nationalratsabgeordnete, Bundes- und Landespolitiker versuchen auch immer wieder Interessensverbände wie Arbeiterkammer, Gewerkschaft, und zu einem guten Teil auch grosse Firmen, auf den Fahrplan einzuwirken und hier ihre Interessen einzubringen. Des einen Freud, des anderen Leid - in einer längeren Fahrzeit, da die Aufenthalte eben auf einer 200 Km/h Strecke sehr viel Zeit verbrauchen.
Für mich hat die Schweiz hier die intelligenteste Lösung gefunden - man hat Verknüpfungspunkte geschaffen und die Geschwindigkeit so gewählt, dass sinnvolle Anschlüsse entstehen. Es muss nicht immer Tempo 200 sein, manchmal genügen auch 140 um einen Taktknoten optimal zu erreichen.
Und das ist das Geheimnis des Erfolges in der Schweiz. Nicht so schnell als möglich, sondern so schnell als es ökonomisch ist.
Man hat halt das Gefühl, man muss in einer Art "Champions League" der Geschwindigkeit mitspielen zu müssen. Leider fehlt uns zur CL das Geld, was nicht nur die Verpflichtung von Fussballern betrifft............
Auch stehen die Kosten des Aufwandes in keiner Relation zum Ertrag.
Am Beispiel Linz - Wels wird sehr deutlich klar was es bringt wenn man statt 160 Km/h jetzt 200Km/h, braucht. Ein EC mit 5 Eurofimawagen legt mit 160Km/h die Strecke schneller zurück als der ICE der DB mit seinen knapp über 750 Tonnen wenn er 200 Km/H fährt. Das ergibt sich alleine aus der Masse. Überdies ist der ICE für die Österreichische Bevölkerungszahl zu überdimensioniert.
Ein weiteres Problem sind vielfach wirtschaftliche Interessen. Wenn die ÖBB seit Jahren auf einem bestimmten Teil 160Km/h fährt , so kann das Ministerium hier nichts ausrichten. Strebt man aber 200 Km/H an, dann beginnen die Mühlen zu mahlen. Zahlreiche Genehmigungen erfordern Auflagen - die wiederum die Wirtschaft bevorzugen. So sind automatisch bei Genehmigungen für 200 Km/h Schallschutzmauern notwendig, die nicht nur dem Eisenbahnfreund das fotogrfieren erschweren- sondern auch dem Fahrgast die Sicht nehmen. Aber wen kümmert das schon......
Am meisten profitiert aber hier die Wirtschaft- sie lebt von aufstellen der Mauern.
Leider wird auch vom Kunden, entsprechend unserem Zeitgeist erwartet, dass die ÖBB ein neues Fahrzeug präsentiert. Ansonsten würde von der Kapazität im Verhältnis der Bevölkerungszahl ein von Grund auf sanierter ET 4010 (wie jetzt der ICE 1 in D )mit neuen Motoren und Drehgestellen mit 160 Km/h vollkommen genügen. Aber da würden einige Unternehmen nicht viel Gewinn lukrieren, also haben sie erst gar interesse hier einen neuen Motor zu konzipieren. Das kann man als Diktat verstehen wenn man will.
Auf der anderen Seite möchte ich Siemens sehen (SPG gibts ja icht mehr) wenn die ÖBB für 29 Garnituren neue Motore ausgeschrieben hätte. Sie hätten sich mit Sicherheit erst gar nicht dafür interessiert, geschweige denn, ein Angebot abgegeben. Auch andere "Konzerne" nicht.
Also bleibt wohl nichts anderes übrig, als neue Garnituren auszuschreiben und sie dann anzuschaffen...... zahlen tut das ohnehin der Letztverbraucher.
Leider birgt hier unser kleines Land auch die meisten Nachteile. Wir haben viel zu wenig große Städte. St. Pölten ist zwar die Landeshauptstadt, aber in Ländern wie Deutschland oder Frankreich würde man auf Grund der Einwohnerzahl von St. Pölten nicht einmal einen EC halten lassen.
Und hier ist das Problem - für Züge die Wien - Salzburg - Innsbruck fahren, fehlt wiederum das Potential um hier einen Stundentakt zu rechtfertigen. Man kennt ja den Aufschrei wenn in St. Pölten oder Wr. Neustadt ein Zug nicht hält.........
Weiters muss endlich einmal Schluss damit sein, dass jeder glaubt, beim Fahrplan mitreden zu müssen.
Neben Nationalratsabgeordnete, Bundes- und Landespolitiker versuchen auch immer wieder Interessensverbände wie Arbeiterkammer, Gewerkschaft, und zu einem guten Teil auch grosse Firmen, auf den Fahrplan einzuwirken und hier ihre Interessen einzubringen. Des einen Freud, des anderen Leid - in einer längeren Fahrzeit, da die Aufenthalte eben auf einer 200 Km/h Strecke sehr viel Zeit verbrauchen.
Für mich hat die Schweiz hier die intelligenteste Lösung gefunden - man hat Verknüpfungspunkte geschaffen und die Geschwindigkeit so gewählt, dass sinnvolle Anschlüsse entstehen. Es muss nicht immer Tempo 200 sein, manchmal genügen auch 140 um einen Taktknoten optimal zu erreichen.
Und das ist das Geheimnis des Erfolges in der Schweiz. Nicht so schnell als möglich, sondern so schnell als es ökonomisch ist.
Man hat halt das Gefühl, man muss in einer Art "Champions League" der Geschwindigkeit mitspielen zu müssen. Leider fehlt uns zur CL das Geld, was nicht nur die Verpflichtung von Fussballern betrifft............
Auch stehen die Kosten des Aufwandes in keiner Relation zum Ertrag.
Am Beispiel Linz - Wels wird sehr deutlich klar was es bringt wenn man statt 160 Km/h jetzt 200Km/h, braucht. Ein EC mit 5 Eurofimawagen legt mit 160Km/h die Strecke schneller zurück als der ICE der DB mit seinen knapp über 750 Tonnen wenn er 200 Km/H fährt. Das ergibt sich alleine aus der Masse. Überdies ist der ICE für die Österreichische Bevölkerungszahl zu überdimensioniert.
Ein weiteres Problem sind vielfach wirtschaftliche Interessen. Wenn die ÖBB seit Jahren auf einem bestimmten Teil 160Km/h fährt , so kann das Ministerium hier nichts ausrichten. Strebt man aber 200 Km/H an, dann beginnen die Mühlen zu mahlen. Zahlreiche Genehmigungen erfordern Auflagen - die wiederum die Wirtschaft bevorzugen. So sind automatisch bei Genehmigungen für 200 Km/h Schallschutzmauern notwendig, die nicht nur dem Eisenbahnfreund das fotogrfieren erschweren- sondern auch dem Fahrgast die Sicht nehmen. Aber wen kümmert das schon......
Am meisten profitiert aber hier die Wirtschaft- sie lebt von aufstellen der Mauern.
Leider wird auch vom Kunden, entsprechend unserem Zeitgeist erwartet, dass die ÖBB ein neues Fahrzeug präsentiert. Ansonsten würde von der Kapazität im Verhältnis der Bevölkerungszahl ein von Grund auf sanierter ET 4010 (wie jetzt der ICE 1 in D )mit neuen Motoren und Drehgestellen mit 160 Km/h vollkommen genügen. Aber da würden einige Unternehmen nicht viel Gewinn lukrieren, also haben sie erst gar interesse hier einen neuen Motor zu konzipieren. Das kann man als Diktat verstehen wenn man will.
Auf der anderen Seite möchte ich Siemens sehen (SPG gibts ja icht mehr) wenn die ÖBB für 29 Garnituren neue Motore ausgeschrieben hätte. Sie hätten sich mit Sicherheit erst gar nicht dafür interessiert, geschweige denn, ein Angebot abgegeben. Auch andere "Konzerne" nicht.
Also bleibt wohl nichts anderes übrig, als neue Garnituren auszuschreiben und sie dann anzuschaffen...... zahlen tut das ohnehin der Letztverbraucher.