Doppelstock-Zug vom Westbahnhof Wien-Halbrund

[hcl]

Du magst den 4023 schon sehr, oder

[4023]

[hcl]

benennst Du Dich dann um, in 402x oder 4023/4

[4023]

[onovo]

Meint 4023 dass der 4024 auch als Interregio bzw. 2-Frequenz gebaut werden soll, wo sollen diese dann fahren, wird der 4024 für 25KV oder 3 KV zusätzlich gebaut, würde die er im Burgenland fahren

[onovo]

würden diese (4023) dann im Burgenland fahren?

[hcl]

Ich würde sagen, daß es dann Talente gibt, die sowohl mit 25KV/50Hz, als auch mit 15KV/16,7Hz fahren können... Nur glaube ich nicht, daß er gemeint hat, die ÖBB würde solche bekommen.

[4023]

[hcl]

heißen die dann 412x?

[E 412]

4824 wär vielleicht passender

[hcl]

2-Frequenz Talente würden wohl kaum x8xx Nummern haben... Sind ja keine Gleichstromfahrzeuge. Hingegen sollte die neue Brennerlok 1816 heißen und nicht 1216.

[4023]

[onovo]

Ich selbst täte da mich eher die reine S-Bahn-Variante, also diw "S 14"
EINSETZEN!
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hcl
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Hm... hat der gute Mann schon mal die Bahnsteigkanten genauer untersucht, vielleicht ist ihm der Höhenunterschied nicht aufgefallen. Nebenbei sei bemerkt, daß der Eurostar aus genau jenem Grund und dem schmäleren Lichtraumprofil in Frankreich überall eigene Bahnsteige hat.

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Es gibt aberin Europa auch Bahnsteige mit einen Übergangsprofil..

ich weiss das eh aber Reinhard Müller, meint es anders, er hatte auch schon mal gar einen TGV für 3ßß Km/h im Einmannbetrieb, ohne Schaffner für die Erzbergbahn entworfen, diese sollen im Eilzugsverkehr Linz--- Eisenerz - Graz fahren

Ich leite nur die Ideen von Reinhard Müller weiter...


Rein technisch sind die Zweisystemwagen überhaupt kein Problem, ob da nun ein Seitenabnehmer und entsprechende Elektrik drin ist, spielt keine Rolle, nur die grundlegenden Höhenunterschiede verhindern einen sinnvollen Einsatz solcher Wagen. Abgesehen davon kann den Fahrgästen ohneweiters ein Umsteigen in Hütteldorf zugemutet werden, zumal die Kapazitäten auf der Westbahn einen solchen U-Bahn Betrieb niemals rechtfertigen könnten und für die Fahrgäste bei den dichten U4-Intervallen auch kein nennenswerter Vorteil entstünde. Tut mir leid, aber ich halte das für eine Schnappsidee - selbst der Rückbau/Umbau der Linien U4/U6 in eine Vollbahn ist weniger utopisch (und mitunter sinnvoller - wenn auch genauso unwahrscheinlich, da hätte man wohl eher vor 100 Jahren denken müssen)...


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4023 hcl hat folgendes geschrieben::

Rein technisch sind die Zweisystemwagen überhaupt kein Proble

z kann ich Dir da nicht zustimmen.Doppelt erforderliche Funk- und Sicherungsanlagen, meist doppelte Bremsausrüstung, Zores mit den Störströmen und mitunter unterschiediche Stromentnahmesysteme (Oberleitung-3.Schiene) bedingen, wenn überhaupt lösbar,sauteure Systeme.So kostet ein Talent mit 200 Sitzplätzen ca. 3,5 Mio €, aber ein Zweisystemwagen mit nur 100 Sitzplätzen über 4,5 Mio €.
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Wenn man von Zweisystemwagen mind. 100 Stück beschafft wird der Preis sicher günstiger werden
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Und das zahlt praktisch niemand. So wollte die Wr. Stadtregierung nicht einmal für den Betrieb der Schnellbahn (mit kostengünstigen Fahrzeugen) etwas mitzahlen (und dort hat weder die ÖVP noch die SPÖ etwas zu reden).
Aber wenn technisch, volks- und betriebswirtschaftlich ahnungslose Onovo's sich in weltfremden Arbeitskreisen wichtig tun, kann nur heiße Luft heraus kommen.



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Naja, aber Du mußt zugeben, daß die Eurostars relativ störungsfrei unterwegs sind, die teuren Anschaffungskosten, spiegeln sich allerdings in den Fahrpreisen wider. Aber prinzipiell ist es kein Problem ein solches Ding zu bauen, wurde ja oft genug gemacht, nur im diesem speziellen Fall ist es einfach Humbug...

Mann könte diese Wagen auch für andere Städte in Europa mitbeschafen
bzw. auch anderen U,.- oder S-Bahnlinien einsetzen!
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Sinn hätte so ein Ding vielleicht auf der S-Bahn Berlin, damit man die Linien auf die DB-Strecken verlängern könnte -
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In Hambutg gibt es schon derartiges
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aber sicher nicht in Wien. Abgesehen davon favorisieren die Berliner auf kombinierten Strecken ein anderes, einfacheres System: Normale S-Bahngarnituren und eine zusätzliche Stromschiene, vom Lichtraumprofil her, sind die Fahrzeuge ja angepaßt... Aber auch das ist in diesem Fall unnötig, kein Schwein braucht eine U-Bahn nach Purkersdorf -
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Manche Idioten haben schon mal eine echte U-Bahn nach Purkersdorf -gefordet , ich meinte nur einen S.- U-Bahnmischbetrieb mit dieen erwähntenZweisystemwagen nach Purkersdorf etwas alle 15 Minuten, würde dabei ein U-Bahnzug nach Purkersdorf bzw. Klosterneuburg weiterfahren -

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es reicht vollkommen hier mit den S-Bahnlinien sich attraktive Verbindungen zu überlegen, nur wenn die Stadt Wien weiterhin so stur bleibt, wird die ÖBB keinesfalls einer Attraktivierung zustimmen und es wird keine Intervallverdichtungen geben.
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Die Stadt Wien har die (mit) finanzierung von 30 Stück neuen 4024 zugesagt

[4023]

onovo:

[5046-01]

An: Ornette Novotny

--
Reinhard Mueller
Lieber Ornette und Freunde!

Ein Zeisystembetrieb Bundesbahn - U4 ist sinnvoll: Das Umsteigen in
Hütteldorf und Heiligenstadt ist mühsam und kostet 10min Zeit.
Lange Durchgangslinien (S4 Neulenbach - Wien Mitte - Tulln Stadt) sind
wirtschaftlicher als kurze Linien (S40 und S50)! Außerdem kann man sich
unnötigen Parallelbetrieb Hütteldorf - Westbahnhof und Heiligenstadt - Franz
Josefs Bahnhof sparen. Dadurch kann mit gleichen Betriebskosten zwischen
Unter Purkersdorf - Wien Mitte - Klosterneuburg Kierling ein 15min Intervall
gegenüber dem Umsteigkonzept (S40 und S50 im 30min Intervall) angeboten
werden.
Zu den Fahrzeugkosten ist zu sagen: Gleichstromfahrzeuge sind grundsätzlich
billiger als Wechselstromfahrzeuge. Dafür ist die Strecke wegen der
notwendigen vielen Unterwerke teurer. Bei Wechselstrombahnen ist die Strecke
billiger, weil nicht alle paar Kilometer ein Unterwerk notwendig ist. Dafür
ist das Fahrzeug teurer, weil sozusagen das Unterwerk (der Transformator und
Gleichrichter im Fahrzeug und nicht auf der Strecke ist). Da moderne
Wechselstromfahrzeuge sowieso einen Gleichstromzwischenkreis haben, ist ein
Zweisystemfahrzeug nicht wesentlich teurer, als ein Wechselstromfahrzeug. Die
Mehrkosten sind lediglich ein paar zusätzlicher Schalter und im Falle der
U-Bahn zusätzliche Stromabnehmer für die dritte Schiene und LZB. Ein
Kostenvergleich mit einem Hochgeschwindigkeitszug hingt auf jedenfall! Der
Zweisystemwagen für die Stadtbahn Saar kostet konkret 2 300 000EUR
(Preisbasis 1995), der Karlsruher Zweisystemwagen kostet 3 100 000EUR
(Preisbasis 2002).
Auch auf der ÖBB sind wie bei der Münchner S-Bahn 95cm hohe Bahnsteige mit
1650mm Abstand von der Gleisachse möglich, soferne Umfahrungsgleise für
Sendungen mit Lademaßüberschreitung vorhanden sind. Sonst sind auch
Vierschienengleise wie in Kasel oder U. S. A. möglich. 760mm Bahnsteige mit
1700mm Abstand von der Gleisachse ermöglichen auch bei 1000mm Fußbodenhöhe
noch, wenn auch nicht behindertenfreundlich, stufenloses Einsteigen und sind
bei der ÖBB überall möglich (Lichtraumprofilgrenze). Das Problem Abstand
Bahnsteigkante - Wagenkasten ist kein reines Zweisystemproblem, sondern ein
allgemeines ÖBB Problem: Die ÖBB Wagenregelbreite ist 2825mm gegenüber dem
Typ V der Wiener Linen mit 2850mm Wagenbreite. Ca. 3m Wagenbreite haben nur
zweiachsige Fahrzeuge , wie der Schienenbus (5081). Der neue S-Bahnzug der DB
(424) hat deshalb zur Abdeckung des Spaltes ausklappbare Trittbretter!
Als weitere Information kopiere ich noch einen Ausschnitt aus meinen
S-Bahnkonzpt für Wien. Das vollständige Konzept kann unter <
e7225180@stud3.tuwien.ac.at> angefordert werden.

Reinhard Müller


Da hr. Müller nicht in diesen Forum Surft; möge man sich an ihm wenden!"