Die ÖBB und das ETCS

[Sybic]

Laut einer Presseaussendung nahmen die ÖBB heute auf der 65 km langen Strecke zwischen Wien und Nicklelsdorf den ETCS Testbetrieb auf.


Wien (OTS) - Vor wenigen Tagen begannen die ÖBB mit dem Testbetrieb des richtungsweisenden Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) auf der 65 km langen Strecke zwischen Wien und Nickelsdorf. Diese funktionalen Tests sind der erste Schritt zur Einführung von ETCS innerhalb des Schienenetzes der ÖBB. Das Zugsicherungssystem ETCS ist eine moderne technische Unterstützung für den Lokführer, erhöht die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes und senkt zudem den Energieverbrauch. ETCS ist die grundlegende, innovative Investition in die Infrastrukturzukunft der europäischen Bahnen. Damit wird erstmals ein einheitliches und interoperables Zugsicherungssystem für den gesamten europäischen Raum ermöglicht.

Zwtl.: ETCS für einen reibungslosen Zugverkehr

Das ETCS-Projektvolumen beträgt 6,5 Millionen Euro und wird von der ARGE Euroloop, bestehend aus Alcatel Austria AG und Siemens AG Österreich, seit 2002 realisiert. Alcatel ist für die Streckenprojektierung, die Lieferung und Inbetriebnahme des Großteils der Streckenelektronik und für das GSM Diagnosesystem verantwortlich. Siemens rüstet die Strecke mit Balisen aus, die Daten von der Strecke zum Fahrzeug übertragen. Hinzu kommen die Fahrzeugausrüstungen für 13 Taurus-Loks.

"Gibt es bisher 15 verschiedene Eisenbahnsicherungssysteme in Europa, so ist ETCS die Antwort zur Umsetzung der 'Transeuropäischen Korridore'. Dadurch bleibt die Liberalisierung des Schienenverkehrs kein Schlagwort. Die ÖBB erschließen damit Wege für Menschen, können sie barrierefrei anbieten und Züge können sicher, wirtschaftlich, schnell und nahtlos die Grenzen passieren," sagt Dr. Alfred Zimmermann, Vorstandsdirektor für Infrastruktur der ÖBB.

Zwtl.: Sicher und schnell über alle Grenzen

Bereits in den 90iger Jahre waren die ÖBB eine der erste europäischen Bahnen, die ETCS im Rahmen eines Pilotprojekts der Europäischen Union getestet haben. Basierend auf den positiven Ergebnissen dieser Tests wurde nun mit der Gesamtausrüstung der Strecke Wien - Budapest begonnen, und diese ist somit die erste grenzüberschreitende Anwendung von ETCS in Europa. Nach Fertigstellung der Arbeiten in Ungarn steht dann ein interoperables Zugsicherungssystem für eine Bahn ohne Grenzen zur Verfügung. In weiterer Folge ist vorgesehen, Österreichweit die Hauptstrecken mit diesem Zugsicherungssystem auszurüsten.

Mit der Datenübertragung durch die Eurobalisen kontrolliert das Fahrzeuggerät die erforderlichen Bremskurven. Der Lokführer sieht die Daten auf einem Display am Führerstand. Beachtet der Triebfahrzeugführer die vom System vorgegebene Geschwindigkeit nicht, kommt es zu einer automatischen Zwangsbremsung durch das System. Bei den neuen Taurus-Loks wird die Geschwindigkeit damit automatisch reguliert. Damit werden die Schienenwege für Menschen in ganz Europa sicherer, wirtschaftlicher und schneller.


Interessant wäre die Klärung der folgenden Punkte:

1) Welche 1116 der ÖBB werden mit diesem System ausgerüstet? Naheliegend wären jene mit dem bereits integrierten MAV Zugsicherungssystem, aber davon gibt es immerhin 26 Stück.

2) Wie sieht der Führerstand einer ETCS 1116 aus? Wo wird der ETCS Bildschirm installiert?

3) Ab wann werden die MAV bis Budapest ETCS tauglich bzw. welche Fahrzeuge werden hier umgerüstet?

4) Liebäugelt man mit dem langfristigen Upgrade auf Level 2 im Zuge der laufenden "Taurisierung" der ÖBB?

Was meint Ihr?

[Robert Peter]

Historisch bedingt gibt es bei den europäischen Bahnen eine Vielzahl von verschiedenen Zugsicherungssystemen. Um den aufenthaltslosen Übergang der Züge an den Grenzen zu ermöglichen, müssen im grenzüberschreitenden Verkehr die Züge neben den nationalen Zugsicherungssystemen auch die Systeme der Gastbahnen ,,verstehen".

Vom Projekt ETCS (European Train Control System) erwartet man, daß eine bestmögliche Nutzung der Infrastruktur erlauben und gleichzeitig zu einer signifikanten Kostensenkung führen soll. Im Laufe der mehrjährigen Projektarbeit sind einheitliche Spezifikationen für zahlreiche Systemkomponenten wie punktförmige Datenübertragung (Eurobalise), abschnittsweise Datenübertragung (Euroloop), Funkdatenübertragung, Anzeige und Bedienung im Fahrzeug usw. erarbeitet worden.

Mit dem ETCS wird nun ein einheitliches System spezifiziert, das die nationalenen Systeme mittel- und langfristig ablösen soll. Für die erforderliche Übergangszeit müssen Züge die Informationen der ,,alten" Zugsicherungssysteme noch auswerten können.

In Abhängigkeit vom technisch-funktionalen Ausbaugrad der Strecken- und Fahrzeugausrüstung können verschiedene Leistungsstufen an Betriebs- und Funktionsweisen unterschieden werden. ETCS hat drei Anwendungsstufen (Level), die von der UIC zur groben Orientierung definiert wurden, da sich das ETCS sehr flexibel anwenden läßt:

In Anwendungsstufe (Level) 1 werden die Zugsteuerungs- und Zugsicherungsdaten vom Stellwerk bzw. vom Signal zu den im Gleis angeordneten Datenübertragungspunkten, den Eurobalisen übertragen, die dann die Informationen zu den vorüberfahrenden Triebfahrzeugen senden. Zur Ergänzung der ausschließlich punktförmigen Übertragung der Balisen können Kabelschleifen, die sogenannten Euroloops eingesetzt werden. Typischerweise werden diese im Bereich von einigen hundert Metern vor Hauptsignalen eingesetzt, um den Signalwechsel auf Fahrt frühzeitig zum Triebfahrzeug übertragen zu können. Auf diese Weise vermeidet Anwendungsstufe 1 zwar eine zentrale Steuerungs- und Sicherungslogik sowie die Funkübertragung zum Zug, erfordert aber dezentralen Aufwand für die Verkabelung der in diesem Fall schaltbaren Balisen und deren Anpassung an die Signale.

Schematische Darstellung die technische Ausrüstung des ETCS für die niedrigste Leistungsstufe 1: Die Strecke ist ausgerüstet mit Gleisfreimeldeeinrichtungen, optischen Signalen und schaltbaren Balisen bzw. kurzen Leiterschleifen zur punktförmigen Übertragung von Signalbegriffen und Streckendaten. Der Triebfahrzeugführer hat die Streckensignalisierung zu beachten.

Der Level 1 erfüllt wesentliche Zugsicherungsaufgaben. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die Balisen im Bremswegabstand vor den Signalen verlegt sind. Wenn nun ein Signal den Begriff ,,Halt" zeigt, wird der Zug auf den Haltepunkt hin gebremst. Wechselt der Signalbegriff von ,,Halt" auf ,,Fahrt", dann kann der Zug nur mit einer bereits vorgegebenen maximalen Freigabegeschwindigkeit bis zur nächsten Balise am Signal fahren. Die Freigabegeschwindigkeit ist so definiert, daß der Zug im anderen Fall, wenn das Signal noch nicht auf Fahrt gewechselt hat, beim Passieren dieses ,,Halt" zeigenden Signales durch die Zwangsbremsung noch vor dem Gefahrenpunkt zum Stehen kommt.

Der Nachteil dieser Stufe ist die notwendige Verkabelung der schaltbaren Balisen. Der Verkabelungsaufwand wird noch erhöht, wenn zur Vermeidung von Verzögerungen durch die relativ geringe Freigabegeschwindigkeit nach einem Wechsel des Signal-Begriffes im Annäherungsweg vor dem Signal weitere Balisen verlegt werden, um dem Zug einen Wechsel des Signalbegriffes zu signalisieren.

Diese Probematik zeigt wohl recht deutlich, dass das System im Gegensatz zur INDUSI/PZB fahrweg- und nicht fahrzeugbezogen ist. Somit zieht eine flächendeckende Errichtung dieses Systems eine deutliche Verteuerung der Trassengebühren nach sich. Inwieweit die Trassennutzer dies bereit sind, zu bezahlen, steht auf einem anderen Blatt.

Anm. BNA-Team: Zitat aus "Sicherungstechnik im Eisenbahnwesen - Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen, Technische Universität Wien."

Ich persönlich gehe davon aus, dass es nur bei einer Teststrecke bleibt. Deutschland hat die recht gut funktionierende LZB, Österreich baut sie ebenfalls in die Neubaustrecken ein (anstatt gleichzeitig auch ETCS). Also ist die Zukunft dieses Systems wohl jetzt schon besiegelt.

[Sybic]

Hier gibt es die zitierte Quelle zu finden.

Fehlt eigentlich nur mehr der obligate (c) Hinweis im obigen Beitrag.

[1110.006]

Hallo Sybic!

Meinen Senf kann ich nur zu den Punkten 1 und 2 Deines ersten Beitrags liefern:

zu 1) Die 1116 001 hat es schon, welche es noch werden sollen werde ich erfragen.

zu 2) Bei der 1116 001 ist der Bildschirm rechts über dem Display angebracht, es soll aber nicht die entgültige Ausführung sein.