Lötschbergtunnel (CH): Auftrag für Vorarlberger Rhomberg-Bau

[NorbertK]

Mit 250 Sachen durch den Berg

Die moderne Bahn ist eine schnelle Bahn. Die Schweizer bauen durch die Alpen neue Tunnel für Hochgeschwindigkeitszüge. Know-how und Arbeitskraft stammen aus Österreich.

Jutta Berger, DER STANDARD – Printausgabe, 27.05.2005

Bregenz/Raron - "Ich bin der Einzige aus der Gegend", lacht Ambros Eggel, Lokführer aus Naters im Oberwallis. "Die meisten kommen ja aus der Steiermark oder Kärnten oder aus Vorarlberg, wie der Chef."

Eine halbe Autostunde vom Wohnort entfernt, hat Ambros "seine" Baustelle, das Südportal des Lötschberg-Basistunnels. Vom Installationsplatz Raron, umrahmt von Weinbergen und Schnee bedeckten 4000ern, bringt Ambros mit Trudi, Gretli oder einer der andern sechs Baustellenloks die Kollegen hinein in den Tunnel. Dort arbeiten sie am "derzeit weltweit anspruchsvollsten Bahnprojekt", wie Hubert Rhomberg, Geschäftsführer der Bregenzer Rhomberg Gruppe, den Lötschberg-Basistunnel bezeichnet.

Zwei Einspurröhren

Das 34,6 Kilometer lange Bauwerk zwischen den Kantonen Bern und Wallis ist Teil der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen), die den Alpentransit von der Straße auf die Schiene bringen soll. Der Tunnel besteht aus zwei Einspurröhren mit einem Abstand von 40 Metern. Er ist auf Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. Gesamtkosten: 4 Milliarden Franken (rund 2,6 Milliarden Euro).

Fährt im Dezember 2007 der erste fahrplanmäßige Zug, ist die erste schnelle Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen Realität. Und Hubert Rhomberg kann, vorausgesetzt er hält alle Termine ein, wieder gut schlafen. Denn zurzeit steht er "unter Hochspannung". Für den jungen Bauunternehmer Rhomberg ist der Lötschberg-Tunnel mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro für Bahntechnik und Fahrbahnbau nicht nur der größte Auftrag in der Firmengeschichte, sondern auch die Bewährungsprobe. Gelingt sie, erhofft sich Rhomberg Nachfolgeaufträge, wie die Basistunnels durch Gotthard und Brenner. Seine Vision: "Schnittstellen zwischen Tunnelbau und Bahntechnik auflösen, die Verantwortung in eine Hand geben."

Millimeterarbeit

Mit dem Lötschberg-Projekt will Rhomberg auch beweisen, wie gut sich sein Patent "Feste Fahrbahn" für Hochgeschwindigkeitstunnels eignet. Die Bauweise - im Gegensatz zum Schotteroberbau werden die Gleise einbetoniert - verlangt den Arbeitern einiges an Konzentration und Kondition ab. Die in der Installationshalle vorgefertigten Gleise müssen auf den Millimeter genau eingebaut werden.

Risse im Beton dürfen nicht auftreten. Auf den Knien rutschend werden kleinste Unebenheiten ausgebessert. Da schwitzen bei 35 Grad Temperatur und 80 Prozent Luftfeuchtigkeit nicht nur die ausführenden Arbeiter, sondern auch Projektleiter Andreas Förster aus Wien, der drei Kilometer Fahrbahn pro Monat garantieren soll. Störungen beim "verschachtelten Einbauprozess" muss Robert Kumpusch aus Stainz verhindert. Der Logistikleiter hat 15.000 Zug- und 35.000 Straßentransporte zu koordinieren. "Da ändert sich fast stündlich etwas."

Um die Auslastung des Tunnels muss man nicht bangen, die Schweiz ist das Bahnland Europas: Auf einen Schweizer kommen 40 Bahnfahrten pro Jahr (Österreich: 23), die kleine Schweiz verfrachtet mit 11.500 Tonnen doppelt so viel auf die Bahn wie ihr großer Nachbar Frankreich.

(Jutta Berger, DER STANDARD – Printausgabe, 27.05.2005)

[NorbertK]

Vorarlberger Firma erhält Zuschlag für Mega-Tunnel-Projekt

Die Vorarlberger Rhomberg-Bahntechnik soll mithelfen, einen der längsten Eisenbahntunnel der Welt zu realisieren. Der Lötschberg-Basistunnel soll die Schweizer Kantone Bern und Wallis verbinden.

Die Vorarlberger Rhomberg-Bahntechnik ist gemeinsam mit Zschokke-Bau Aarau (Schweiz) als Totalunternehmen verantwortlich für die bahntechnischen Ausrüstung. Rhomberg wird zudem den kompletten Fahrbahnteil (Bau der festen Fahrbahn) eigenständig ausführen. Erstmals informierte das Unternehmen in dieser Woche vor Ort über das Projekt.

"Die bahntechnische Ausrüstung des Lötschbergtunnels ist für uns ein sehr wichtiger Großauftrag im Umfang von 470 Mio. Euro", betonte der Junior-Chef der Rhomberg-Bau-Gruppe, Hubert Rhomberg. Auf den Bereich Bahntechnik entfallen rund 50 Prozent des Gesamtumsatzes von Rhomberg-Bau. Bei einem Umsatz der gesamten Bau Gruppe von rund 185 Mio. Euro (Geschäftsjahr 2004/2005) sind das rund 90 Mio. Euro. Mit dem Lötschbergtunnel möchte sich Rhomberg-Bahntechnik auch für andere Projekte empfehlen. Interesse besteht am Gotthard-Basistunnel und am Brenner-Basistunnel, wie Hubert Rhomberg bestätigte.

Als Totalunternehmer ist Rhomberg-Bahntechnik für insgesamt zwölf Gewerke zuständig: Baustrom, Baukommunikation, Container, Fahrbahn, Fahrleitung, Kabelanlagen, Niederspannung, Hochspannung, Lüftung, Sicherheitsanlage, Daten-Telefon sowie Mechanische Ausrüstung. Beim Ausbau der Arlbergbahnstrecke in St. Anton hat Rhomberg-Bahntechnik ein neues System entwickelt und angewendet, das 2003 als Patent angemeldet wurde. Bei dieser "festen Fahrbahn" werden Einzelblockschwellen mit elastischen Schwellenschuhen mittels Vergussbeton in die Fahrbahn eingelagert und fixiert. "Diese Technologie ist speziell für Hochgeschwindigkeitsstrecken geeignet", betonte Rhomberg.

Der Lötschbergtunnel ist Teil eines verkehrspolitischen Jahrhundertprojekts in der Schweiz, der so genannten neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat). Mit der Neat soll der Alpen querende Transitverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert und die Schweiz in die internationalen Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetze der Nord-Süd-Achse Deutschland-Italien eingebunden werden.

Der Lötschberg-Basistunnel verbindet die Schweizer Kantone Bern und Wallis und besteht aus zwei Einspurröhren mit einem Abstand von 40 Metern. Fluchtstollen im Abstand von 333 Metern verbinden die beiden Tunnel. Die Lötschberg-Basislinie ist ausgelegt auf Zug-Geschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern für EC- und IC-Züge, 250 km/h für Neigezüge sowie 100-160 km/h für Güterzüge. Das gesamte Projekt kostet 4,08 Mrd. Franken (2,64 Mrd. Euro). Für alle Neat-Projekte inklusive des 57 km langen Gotthard-Basistunnels, der 2015 fertiggestellt sein soll, sind insgesamt 16,3 Mrd. Schweizer Franken veranschlagt.

Tirol Online/APA 25.05.2005

[Bernhard S.]

So weit so gut, was aber in diesen Artikeln nicht steht ist das Problem mit der Zugsicherung: ETCS Level 2 soll(te) eingebaut werden, kann dies aus Zeit- und Technikgründen nicht geschehen ist es vorbei mit der Herrlichkeit schnellfahrender Züge im Lötschbergbasistunnel. Dann dürfen pro Stunde nur 2 (!) Züge den Tunnel passieren und der weitaus grössere Teil MUSS die alte Bergstrecke benützen.