Wenn mir mal fad war hab ich an diesem Artikel gearbeitet, nun ist er fertig.
Technische Kurzbeschreibung 2016
Zur Ablöse der Altbaustreckendiesellokomotiven wurden in den Jahren 2002 bis 2004 100 Stück der Reihe 2016 in Dienst gestellt. Durch hohe Wirtschaftlichkeit hinsichtlich Erhaltung und Kraftstoffverbrauch und deutlich niedrigere Lärm- und Abgaswerte setzt die Baureihe neue Maßstäbe bei europäischen Großdiesellokomotiven
1. Gesamtkonzept
Die Diesellokomotive der der Reihe 2016 ist als Integralkastenlok mit Drehstrom-Leistungsübertragung konzipiert. Als diesel-elektrische Variante der BR 152 der DB AG und der HL-Lok 1016 /1116 der ÖBB folgt sie dem Gesamtkonzept der EuroSprinter-Familie von SIEMENS / Krauss-Maffei und hat zur 2. EuroSprinter-Generation sowohl im M- wie im E-Teil viele Parallelitäten.
2. Hauptdaten
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Betriebsgewicht mit 2/3 Vorräten 80 t ± 2,5%
Dieselmotor
MTU 16 V 4000 R 40
Leistung des Dieselmotors 2000 kW
Leistung für Traktion 1600 kW am Rad
Elektrische Ausrüstung SIEMENS
Verschleißfreie elektrische Bremse (vorrangige Betriebsbremse) Widerstandsbremse
Mechanische Bremse Scheibenbremse
Feststellbremse Federspeicher
3. Fahrzeugkasten
Der Lokkasten ist wegen der auf 80 t begrenzten Gesamtmasse der Lokomotive als geschweißter Integralkasten in Stahlleichtbauweise ausgeführt. Damit werden ein günstiger Kraftfluß, gleichmäßige Materialausnutzung, eine hohe Festigkeit, geringe Verformungen, hohe Biege- und Torsions-Eigenfrequenz erreicht und unerwünschte Schwingungen und Resonanzen vermieden. Zwischen Hochleistungspuffern und Untergestell sind spezielle Energieverzehrelemente angeordnet. Sie sind identisch mit denen der Reihe 1016 / 1116 und bieten im Falle eines Unfalls erhöhte Sicherheit für das Lokpersonal.
Das Design der Lokomotive ist aerodynamisch günstig gestaltet. Einfache Reparaturmöglichkeit bei kleineren Unfällen wurde besonders berücksichtigt.
Die Führerhausdächer sind integrale Bestandteile der Kastenstruktur. Die Maschinenraumdächer sind abnehmbar. Sie erlauben raschen Ein- und Ausbau der Hauptbaugruppen der Antriebsanlage von oben her.
4. Führerräume
Die sehr geräumigen Führerräume der Lokomotive sind jeweils durch eine Türe auf der linken Seite von außen und durch eine Rückwandtüre vom Maschinenraum aus zugänglich. Dieser verfügt auf jeder Seite über je eine Einstiegstüre; die Türanordnung entspricht UIC 651. Eine leistungsfähige Heizungs-, Lüftungs- und Temperaturabsenkanlage sorgt für angenehme Arbeitsbedingungen. Das übersichtliche Führerpult mit ergonomischer Anordnung der Bedienelemente und Anzeigeinstrumente nach UIC 651 unterstützt den Lokführer bei seiner Tätigkeit. Je ein verstellbarer und gefederter Führersitz für den Fahrzeugführer sowie je eine Sitzgelegenheit für Begleitpersonal sind vorgesehen.
5. Maschinenraum/Geräteanordnung
Die elektrische Leistungsübertragung bietet den Vorteil einer besonders einfachen, übersichtlichen und wartungsfreundlichen Maschinenraumanordnung. Die Geräteanordnung im Maschinen-raum wird in erster Linie durch die Zuordnung der An-triebskomponenten Dieselmotor, Generator, Kühlanlage, Umrichteranlage, Luft- und Abgasführung in ihrem funktionalen Zusammenwirken bestimmt. Das Dieselmotor- Generator-Aggregat ist schwerpunktgünstig etwa in der Mitte des Fahrzeugkastens angeordnet. Darüber befinden sich Verbrennungsluftansaugung und Abgasführung mit Schalldämpfer-anlage. Die Kühlanlage befindet sich direkt beim Dieselmotor. Diese Anordnung bietet den Vorteil einer besonders einfachen und zuverlässigen Kühlwasserverrohrung.
Kompressor, Lufttrocknungsanlage und Bremsgerätetafel befinden sich zwischen Kühlanlage und Führerraumrückwand. Die elektrische Maschinenraumausrüstung, im wesentlichen bestehend aus Traktionsstromrichter, Hilfsbetriebeumrichter und Hilfsbetriebegerüst, befindet sich in einem Abteil hinter dem Generator. Unter dem Wagenkasten befinden sich in geschützter Einbaulage Kraftstofftank, Hilfsdieselmotor, Zugsammelschienentransformator und Batteriekasten.
6. Drehgestelle
Die Drehgestelle sind weitgehend identisch mit denen der BR 152 der DB AG. Ihre Bauart ist im Dauerschwingversuch entsprechend UIC 615-1 erfolgreich getestet, von der DB AG und dem Eisenbahnbundesamt zugelassen und erfolgreich im Einsatz. Ursprünglich für weit höhere Achslasten und Antriebsleistungen als bei der Lokklasse LkC vorgesehen dimensioniert, bieten die großen Räder (Durchmesser 1250 mm neu) überdurchschnittliche Laufleistungen und große Sicherheits-reserven im Betrieb. Radsatzführung und -federung sowie Sekundärfederung sind weitgehend identisch zum Drehgestell der BR 152 und damit problemlose bewährte Baugruppen. Die Zugkraftübertragung vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten erfolgt mittels eines lateral freien Drehzapfens. Dieses sehr einfache und robuste Prinzip ist in vielen hundert Diesellokomotiven und elektrischen Lokomotiven (ME07 TCDD, ME 10 MSC Iran, BR 151 DB AG, BR 152 DB AG ) bewährt. Aus der freien Seitenbeweglichkeit des Drehzapfens in Verbindung mit Flexicoil-Sekundärfedern resultiert eine hohe Laufgüte auch auf Gleisen niedrigen Unterhaltungsstandards.
Die Scheibenbremse verfügt dank des großen Raddurchmessers über eine sehr hohe thermische Kapazität.
An den äußeren Rädern sind Krauss-Maffei Sandtreppen KM-ED vorhanden, die optional elektrisch beheizt werden können. Das Drehgestell ist mit einer Spurkranzschmierung der Bauart ÖBB versehen.
7. Antriebstechnik und Leistungsübertragung
Der schnellaufende 16-Zylinder Dieselmotor bewährter Bauart mit einer Leistung von ca 2000 kW entspricht den neuesten Abgasvorschriften nach UIC. Seine Leistung wird elektrisch auf die Räder übertragen, ein Verfahren, welches bei Lokomotiven dieser Leistungsklasse gegenüber einer hydraulischen Übertragung entscheidende Vorteile bietet. Der an den Dieselmotor angeflanschte Drehstromgenerator versorgt einen wassergekühlten GTO-Stromrichter, der von jenem der HL-Lok 1016 abgeleitet ist. In diesen Stromrichter ist der Zugsammelschienen-Stromrichter integriert, was die Teilevielzahl vermindert und den Aufbau vereinfacht.
Der für Traktionszwecke umgeformte Drehstrom variabler Spannung und Frequenz speist die überaus robusten und nahezu wartungsfreien Drehstromfahrmotoren an jedem der vier Radsätze. Diese sind elektrisch miteinander gekuppelt und gewährleisten deshalb auf einfache Weise optimale Adhäsionsausnutzung. Dabei können z.B. durch außerplanmäßge Betriebs-vorkommnisse entstandene Raddurchmesserunterschiede in höherem Maße verkraftet werden.
Die Zugsammelschiene für Beleuchtung, Heizung und Klima bezieht ihre Energie aus dem Zugsammelschienenumrichter und dem Zugsammelschienentrafo. Über eine eigene Wicklung dieses Trafos bezieht der luftgekühlte Hilfsbetriebeumrichter seine Energie. Er versorgt unter anderem Stromrichterwasserpumpe, Fahrmotorlüfter, Batterieladegerät und die Steuerung.
Die Einheit von Zugsammelschienen- und Traktionsstromrichter ermöglicht auf einfachste Weise die anteilige Nutzung der Bremsenergie aus den Fahrmotoren zur Speisung der Zugsammelschiene und der elektrischen Hilfsbetriebe.
Der andere Teil der Bremsenergie wird in einem fahrtwindbelüfteten Dachbremswiderstand verschleißfrei in Wärme umgesetzt.
Diese Lösung ermöglicht folgende Vorteile:
Sie erlaubt die anteilige Rückspeisung von Bremsenergie für andere Verbraucher
Sie ist dank des fahrtwindbelüfteten Bremswiderstandes sehr leise. Eine Drehzahlanhebung ist weder beim Dieselmotor noch bei den Kühlerlüftern erforderlich.
Die elektrische Leistungsübertragung erlaubt eine optimale Zuordnung von Leistung und Drehzahl mit positivem Einfluß auf Kraftstoffverbrauch, Abgaszusammensetzung und Geräusch.
8. Leittechnik
Es kommt die auf zahlreichen Elektro- und Diesellokomotiven bewährte SIBAS-32-Leittechnik zum Einsatz, wie sie auch in der HL-Lok 1016 eingesetzt wird. In diesem Falle ist die Leittechnik besonders vorteilhaft in einem kombinierten Loksteuergerät, welches Antriebssteuergerät und Zugsteuergerät vereint, im Stromrichter untergebracht.
PS.: Das selbe folgt mit dem Hector wenn ihr wollt.
Der Hercules 2016
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rene2016
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Der ewig Fragende
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Der ewig Fragende
Re: ...
Ja gesehen nicht, aber durchgefahren sind defintiv genug!rene2016 hat geschrieben:Nein... ich hab heuer noch gar keinen 4010er durch Wiener Neustadt fahren gesehen.
Ich bin heuer schon öfters mit dem IC Superfund von Burck/Mur nach Graz gefahren. Früher bestand der aus zwei 4010ern, danach war es nur mehr eine, gekoppelt mit einer City Shuttel Garnitur. Wie der Zug heute ausschaut weiß ich allerdings nicht!
Re: ...
welcher zug sollte das bitte sein, der in wr.neustadt hbf NICHT hält?4010er hat geschrieben: Ja gesehen nicht, aber durchgefahren sind defintiv genug!
Ich bin heuer schon öfters mit dem IC Superfund von Burck/Mur nach Graz gefahren. Früher bestand der aus zwei 4010ern, danach war es nur mehr eine, gekoppelt mit einer City Shuttel Garnitur. Wie der Zug heute ausschaut weiß ich allerdings nicht!
der ic superfund besteht aus einer oder 2 cs-garnituren mit einem a/b-schüttler, der dann zeitweise tags drauf mit einem rex in der früh samt 1144 wieder retour nach wien fährt.
Re: Der Hercules 2016
Ist es möglich die Lok in "multiple" mit ein E-lok ohne laufende Dieselmotor aber mit die Heizleitung (1000 V, etwa 800 A) angeschlossen zu fahren?rene2016 hat geschrieben: 7. Antriebstechnik und Leistungsübertragung
Der schnellaufende 16-Zylinder Dieselmotor bewährter Bauart mit einer Leistung von ca 2000 kW entspricht den neuesten Abgasvorschriften nach UIC. Seine Leistung wird elektrisch auf die Räder übertragen, ein Verfahren, welches bei Lokomotiven dieser Leistungsklasse gegenüber einer hydraulischen Übertragung entscheidende Vorteile bietet. Der an den Dieselmotor angeflanschte Drehstromgenerator versorgt einen wassergekühlten GTO-Stromrichter, der von jenem der HL-Lok 1016 abgeleitet ist. In diesen Stromrichter ist der Zugsammelschienen-Stromrichter integriert, was die Teilevielzahl vermindert und den Aufbau vereinfacht.
Der für Traktionszwecke umgeformte Drehstrom variabler Spannung und Frequenz speist die überaus robusten und nahezu wartungsfreien Drehstromfahrmotoren an jedem der vier Radsätze. Diese sind elektrisch miteinander gekuppelt und gewährleisten deshalb auf einfache Weise optimale Adhäsionsausnutzung. Dabei können z.B. durch außerplanmäßge Betriebs-vorkommnisse entstandene Raddurchmesserunterschiede in höherem Maße verkraftet werden.
Die Zugsammelschiene für Beleuchtung, Heizung und Klima bezieht ihre Energie aus dem Zugsammelschienenumrichter und dem Zugsammelschienentrafo. Über eine eigene Wicklung dieses Trafos bezieht der luftgekühlte Hilfsbetriebeumrichter seine Energie. Er versorgt unter anderem Stromrichterwasserpumpe, Fahrmotorlüfter, Batterieladegerät und die Steuerung.
Die Einheit von Zugsammelschienen- und Traktionsstromrichter ermöglicht auf einfachste Weise die anteilige Nutzung der Bremsenergie aus den Fahrmotoren zur Speisung der Zugsammelschiene und der elektrischen Hilfsbetriebe.
Der andere Teil der Bremsenergie wird in einem fahrtwindbelüfteten Dachbremswiderstand verschleißfrei in Wärme umgesetzt.
Diese Lösung ermöglicht folgende Vorteile:
Sie erlaubt die anteilige Rückspeisung von Bremsenergie für andere Verbraucher
Sie ist dank des fahrtwindbelüfteten Bremswiderstandes sehr leise. Eine Drehzahlanhebung ist weder beim Dieselmotor noch bei den Kühlerlüftern erforderlich.
Die elektrische Leistungsübertragung erlaubt eine optimale Zuordnung von Leistung und Drehzahl mit positivem Einfluß auf Kraftstoffverbrauch, Abgaszusammensetzung und Geräusch.
8. Leittechnik
Es kommt die auf zahlreichen Elektro- und Diesellokomotiven bewährte SIBAS-32-Leittechnik zum Einsatz, wie sie auch in der HL-Lok 1016 eingesetzt wird. In diesem Falle ist die Leittechnik besonders vorteilhaft in einem kombinierten Loksteuergerät, welches Antriebssteuergerät und Zugsteuergerät vereint, im Stromrichter untergebracht.
Die Heizleitung soll die Trafo speisen und weiter an die Kraftelektronik und die Traktionsmotoren.
Heutzutage kommt es in Schweden vor das ein Dieselektrische Lok mit leerlaufende Dieselmotor mitgeschleppt wird um an Endbahnöfe benutzt zu werden.
Mit die Heizleitung gekuppelt währe es möglich durch ein "Gerät" die nötigen Hilfsapparaten sowie die Traktionsmotoren der Diesellok zu betrieben.
Vorteile währe ein erhötes Adhesionsgewicht wodurch ein Ellok durch mithilfe der sowieso mitgeschleppte Diesellok grössere Züge befördern kann.
Ein "Gerät" von die grossen herstellern, wurde mir gesagt, wurde teuer sein. Aber für eine kleine Firma währe das sicher günstig so ein "Gerät" zu entwickeln, herstellen und verkaufen.
Mit steigende ölpreisen etc etc sicher ein gutes Geschäft.