Hallo!
Habe soeben das Regierungsübereinkommen erhalten: Das steht darin zum Thema Infrastrutur und Schienenverkehr:
1.1 Infrastrukturplanung
• Zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes und zur Bewältigung des
Verkehrsaufkommens sollen die im sechsjährigen Rahmenplan der ÖBB
sowie im Bauprogramm der ASFINAG angeführten Infrastrukturprojekte
zeitgerecht umgesetzt werden.
• Prioritätensetzung nach wirtschaftlichen Kriterien: vordringliches Schließen der Lücken sowie Beseitigung von Engpässen im hochrangigen Netz; bei der Schieneninfrastruktur sind insbesondere jene Maßnahmen des Rahmenplans prioritär umzusetzen, die das Bestandsnetz verbessern und als Voraussetzungen für betriebliche Rationalisierungen sowie
Ergebnisverbesserungen im Absatzbereich erforderlich sind;
• Basis eines solchen Planes müssen die funktionellen Anforderungen
(Leistungskriterien) an die Korridore und Achsen sein, die mit einer
Darstellung der erforderlichen Investitionen zu versehen ist.
• Zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes und zur Bewältigung des
Verkehrsaufkommens sollen die im sechsjährigen Rahmenplan der ÖBB
sowie im Bauprogramm der ASFINAG angeführten Infrastrukturprojekte
zeitgerecht umgesetzt werden. Zur Umsetzung des ÖBB-Rahmenplans wird in der Legislaturperiode ein Investitionsvolumen von rd. 6 Mrd. € in Aussicht genommen, das Investitionsvolumen für das Bauprogramm der Asfinag wird rd. 4,5 Mrd. € beinhalten.
Somit werden für die Infrastrukturoffensive mehr als 10 Milliarden Euro bereit gestellt. Weiters wird die Übertragung des hochrangigen Straßennetzes in das Eigentum der ASFINAG mit der Zielsetzung der Verbesserung der Eigenkapitalausstattung (IFRS) ins Auge
gefasst. Bei Straßen- und Schieneninfrastruktur müssen die Baukosten
massiv gesenkt werden. Auf Basis von europäischen Benchmarks müssen
Trassenführungen und Ausbaustandards sämtliche Projekte überprüft werden.
Damit ist auf Basis der bestehenden Investitionspläne von Asfinag und ÖBB ein Einsparungspotential von mindestens 10% zu realisieren.
Zur Finanzierung der Infrastrukturoffensive wird die LKW-Maut um 4 Cent und die Mineralölsteuer auf Benzin um 1 Cent sowie auf Diesel um 3 Cent
angehoben. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der österreichischen
Transportwirtschaft wird die KFZ-Steuer für LKW halbiert.
1.2 Korridorkonzept als Basis für die Infrastrukturplanung
Die Betrachtung der wichtigsten Verkehrsachsen in Form von Korridoren hat sich bewährt. Im Rahmen der Erarbeitung der Infrastrukturprojekte sind diese Korridore den Erfordernissen der europäischen Integration und der regionalen Struktur Österreichs entsprechend zu definieren. Für jeden dieser Korridore sind funktionale Vorgaben hinsichtlich deren Leistungsfähigkeit zu erarbeiten.
Die Verknüpfung der einzelnen Korridore erfolgt in den zu definierenden Knoten. Dort findet neben der regionalen Verteilung auch die intermodale Verknüpfung statt, die eine Optimierung des Gesamtverkehrssystems ermöglicht.
Vor diesem Hintergrund sind zu den einzelnen Projekten des ÖBB-Rahmenplans und des ASFINAG-Bauprogramms folgende Punkte anzuführen:
• Wirtschaftlichkeit des Projekts (wirtschaftliche Betrachtung für den
Infrastrukturbetreiber und für jeden relevanten Nutznießer, inkl. den
öffentlichen Budgets)
• Beitrag des Projekts zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen bzw.
Lückenschluss
• Verkehrliche Wirkung (inklusive der Wechselwirkung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern im Korridor)
• Folgewirkungen (externe Effekte)
Öffentlicher Verkehr
Für die Ballungszentren ist hochqualitativer Öffentlicher Verkehr eine wirtschaftliche
Überlebensfrage. Städte mit schlechtem Öffentlichem Verkehr würden ökonomisch und ökologisch kollabieren.
Für ländliche Regionen ist Öffentlicher Verkehr eine wesentliche Voraussetzung für Mobilität. Hier ist er Daseinsvorsorge und dient der sozialen Gerechtigkeit. Daher ist hier das Angebot zu attraktivieren.
Österreich wird im europäischen Gleichklang seine Treibhausgas-Emission sowie Feinstaub- und Stickoxidimmissionen reduzieren. Öffentlicher Verkehr ist eine wichtige Alternative, um dies ohne Reduktion an Mobilität und damit an Wettbewerbsfähigkeit und sozialem Zusammenhalt zu erreichen.
1.3 Handlungsbedarf
• Weiterentwicklung eines effizienten und leistbaren
Nahverkehrsfinanzierungssystems gemeinsam mit den Gebietskörperschaften
• Einsatz neuer Nahverkehrszüge bei den ÖBB
• Ausbau und Verbesserung des Taktverkehrs
• Einführung eines für alle öffentlichen Verkehrsmittel in Österreich gültigen Fahrausweises („Österreich-Ticket“)
• Verbesserung und Abstimmung österreichweiter Nahverkehrsagenden
• Definition eines garantierten Grundangebots im Öffentlichen Verkehr
• Definition der erforderlichen Infrastruktur
• Ausweitung des Busangebots durch Aufstockung der Bestellerförderung
• Fortführung des U-Bahn-Ausbaus in Wien
• Evaluierung auf Basis von Erreichbarkeitsmodellen
ITS (Intelligent Transport Systems) und Mobilitätsmanagement
Die Positionierung Österreichs als TEN-Knoten im Zentrum der erweiterten
EU und die generellen Verkehrstrends innerhalb der Regionen und
Ballungsräume erfordern eine intermodale ITS- und Mobilitätsmanagement-trategie für ganz Österreich.
Ein integraler Bestandteil einer derartigen Strategie muss daher auch ein
österreichweites Verkehrsauskunftssystem beinhalten, das alle öffentlichen
Verkehrsmittel umfasst.
Schienenverkehr
• Die Österreichischen Bundesbahnen sind einer Prüfung zur weiteren
Optimierung der Unternehmensstruktur zu unterziehen.
• Weiterführende Reformen im Eisenbahnbereich sollen einer höheren
Produktivität und der Gewährleistung einer bestmöglichen Effizienz des
Mitteleinsatz im Gesamtunternehmen dienen. Weitere Flexibilisierung des
Dienstrechts der ÖBB-Bediensteten unter Einbindung der zuständigen
Sozialpartner. Die finanziellen Zielsetzungen der ÖBB-Reform 2003 sind vom Management der ÖBB umzusetzen, weitergehende Ergebnisverbesserungen im Absatzbereich müssen die Eigenfinanzierung der ÖBB erhöhen
• Für die ÖBB ist mittelfristig eine ausgewogene und nachhaltige
Investitionspolitik sicherzustellen. Dazu sind zur Ermöglichung des
Infrastrukturausbaus entsprechende Vorkehrungen im Budget zu treffen.
Jedenfalls sind dabei die entstehenden Abschreibungen zu berücksichtigen.
• Gemäß der EU-Wegekostenrichtlinie soll ab 2008 durch die Berücksichtigung
externer Kosten mehr Kostenwahrheit erzielt werden und eine
Querfinanzierung von der Straße zur Schiene ermöglicht werden. Die
Möglichkeiten zur Querfinanzierung aufgrund der bestehenden Wegekosten-
RL werden voll ausgeschöpft
• Förderung von Anschlussbahnen, Terminals und Flächenbedienung
• Forcierung kostengünstiger Systeme zur Querverladung im kombinierten
Das sagt die neue Regierung zu Bahn und Infrastruktur
Das sagt die neue Regierung zu Bahn und Infrastruktur
Die Bahn gehört uns!
Stoppt die Privatisierer!
Stoppt die Privatisierer!
Wenn man in Wien endlich die Erkenntnis gewinnen würde, dass die U-Bahn nur den Oberflächenverkehr ergänzen aber nicht ersetzen kann, dann wäre das auch kein Thema mehr.blu hat geschrieben:und dafür mach ma dann ein paar strab-linien dicht, während die u-bahnen spärlich besetzt ins umland gurken.
Es ist sinnfrei, wenn die U-bahn alle paar 100 Meter eine Station bekommt, nur damit die Stationsabstände der Tramway gewahrt bleiben - richtig wäre es, wenn lange Bereiche durchfahren werden (Zeitgewinn) und dann die "Feinverteilung" durch den Oberflächenverkehr stattfindet!
Aber das werden wir wohl nie erleben...
