1. Allgemeines
Zur Modernisierung des Diesellokomotivbestandes beschafften die ÖBB in den Jahren 2001 bis 2004 90 Stück der Reihe 2070 Hector. Die dieselhydraulischen Lokomotiven der Reihe 2070 kommen im Güterzug-, Fahrverschub- und Verschubdienst zum Einsatz. Zur Gewährleistung eines effizienten Verschubeinsatzes sind die Lokomotiven zusätzlich mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet.
2. Technische Hauptdaten
Spurweite: 1435 mm
Radsatzsanordnung: B'B'
Länge über Puffer 14130 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2400 mm
Raddurchmesser (neu/abgenutzt): 1000/930 mm
Fahrzeugbegrenzungen: UIC 505-1
Masse: 72 t
eingestellte Dieselmotorleistung: 740 kW bei 2100 1/min
Leistung am Rad: 500 kW
dyn. Bremsleistung: 300 kW
max. Zugkraft: 215 kN (Rangiergang)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Hilfsbetriebekonzept: hydrostatisch
3. Antriebsanlage
Die Lokomotiven sind mit einem aufgeladenen 12-Zylinder Dieselmotor mit einer Leistung von ca. 740 kW und einer Nenndrehzahl von 2100 1/min ausgerüstet. Zur Senkung des Kraftstoffverbauches und der Abgasemissionen verfügt der Motor über ein elektronisch geregeltes Einspritzsystem.
Die Leistungsübertragung erfolgt durch ein elektronisch gesteuertes Turbowendegetriebe modernster Bauart mit 2-Kreislaufcharakteristik und zusätzlicher, mechanischer Schaltstufe sowie über Gelenkwellen und vielfach bewährte, robuste Radsatzgetriebe.
Um einen ortsunabhängigen Vorwärm- bzw. Warmhaltebetrieb zu gewährleisten, ist die Lokomotive mit einem Hilfsdieselaggregat ausgerüstet. Eine elektrische Vorwärmung über eine Fremdeinspeisung ist ebenfalls möglich.
Die Kühlanlage ist in einem separaten Vorbau installiert, der elastisch auf dem Lokrahmen gelagert ist. Weiters ist der Ventilator der Kühlanlage mit einer stufenlosen Drehzahlregelung zur optimalen Ausnützung der Kühlanlage bei geringen Lärmemissionen ausgestattet.
Die Druckluftversorgung erfolgt durch einen hydrostatisch angetriebenen Kompressor. Der Kompressor ist zusammen mit Filtern, Lufttrockner und Kondensatsammelbehälter als einbaufertiges Modul konzipiert.
Die Bremssteuerung beruht auf vielfach bewährten Komponenten, welche übersichtlich auf einer Tafel zusammengefaßt sind.
4. Fahrzeugteil
Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und besitzen einen robusten Plattformrahmen, auf dem alle Hauptaggregate direkt befestigt sind. Die Vorbauten bestehen aus schmalen, einzeln abnehmbaren Hauben, die mit Türen für einfache Wartungsarbeiten versehen sind. An den vier Lokomotivecken sind großzügige Rangiertritte vorgesehen, die dem Rangierer bzw. Lokführer bei Rangierfahrten und im Funkfernsteuerbetrieb einen sicheren Stand gewährleisten. Gleichzeitig dienen sie als komfortable Aufstiege auf die Umläufe, über die man profilfrei ins Führerhaus gelangt.
Das Fahrzeug ist mit UIC-Schraubenkupplung ausgerüstet und für den Einbau einer Mittelpufferkupplung bzw. automatischer Zugkupplung Z-AK vorbereitet. Die Lokomotive ist mit einer Rangierkupplung ausgerüstet.
Zum Schutz der tragenden Struktur werden hinter die Puffer Energieverzehrelemente eingebaut.
5. Führerhaus
Das Führerhaus ist mit zwei diagonal jeweils in Fahrtrichtung rechts angeordneten, ergonomisch gestalteten Führerständen ausgerüstet.
Die großen Fensterflächen und der seitlich versetzte Abgasaustritt ermöglichen sehr gute Sichtverhältnisse. Die Einstiegstüren sind jeweils stirnseitig in Fahrtrichtung links angeordnet und werden von den Umläufen aus betreten.
6. Fahrwerk
Die Lokomotive ist mit zweiachsigen, flexicoilgefederten Drehgestellen mit verwindungssteifem, geschweißtem Rahmen aus kastenförmigen Hohlprofilen ausgerüstet. Durch den relativ kurzen Drehgestellachsstand sind die Anlaufwinkel bei Bogenfahrt klein, was zu geringem Querschlupf verbunden mit einer hohen Zugkraftübertragung und geringem Verschleiß des Radprofils führt.
Die Radsätze entsprechen einer einheitlichen Ausführung und sind mit Monobloc-Scheibenrädern ausgerüstet. Der Ausbau der Radsätze auf einer Radsatzsenke ist möglich. Für Ultraschallprüfungen ist die Radsatzwelle mit einer Hohlbohrung versehen.
Radscheiben und Radsatzwelle sind gemeinsam gemäß den geltenden UIC-Richtlinien ausgewuchtet.
Die Drehgestelle sind mit Radscheibenbremsen, Spurkranzschmieranlagen entsprechend dem ÖBB-Standard und Besandungsanlagen ausgerüstet.
Die Radsatzanlenkung erfolgt über Lenker und die Flexicoilwirkung der Schraubenfedern der Primärfederstufe. Dadurch wird eine verschleißfreie Führung der Radsätze bei einer Optimierung für hohe Grenzgeschwindigkeit bei gleichzeitig niedrigem Niveau der Spurführungskräfte erreicht.
Die Übertragung der Längskräfte zwischen Drehgestell und Lokrahmen erfolgt über eine tiefliegende Zug-Druck-Stange, wodurch die Achsentlastung beim Anfahren sowie die Rückstellkräfte bei der Bogenfahrt gering gehalten werden.
7. Elektrik
Die gesamte Loksteuerung erfolgt durch das Zentrale Steuergerät (ZSG) SIBAS der Siemens AG. Gleit- und Schleuderschutz sind in die Fahrzeugsteuerung integriert. Die Lokomotive ist mehrfachtraktionsfähig und verfügt über eine Funkfernsteuerung.
Das Hilfsdieselaggregat versorgt das 400 V-Bordnetz mit den Verbrauchern Temperaturabsenkanlage, Batterieladegerät und Vorwärmanlage.
Alle elektrischen Aggregate der Lokomotive wurden unter besonderer Beachtung der elektromagnetischen Emissionen und der Störströme ausgelegt.
PS: Dies ist mein Ersatzbenutzername, da mein anderer Benutzername rene2016 nicht mehr angenommen wird.
Der Hector 2070
Üblicherweise gibt man die Quelle, aus der man den Text kopiert, an.
http://www.oebb-traktiongmbh.at/de/Lokomotiven/
http://www.oebb-traktiongmbh.at/de/Lokomotiven/
Die Lokomotive, gut beschrieben, (gut kopiert) alles fein und gut allerdings ist es im realen Leben etwas anders, da der Motor sehr klein ist (Hersteller: CAT 3412E DI-TTA-JW) und diese Leistung von 738kW zu bringen wurde er einfach mit Drehzahl 2100 1/min aufgeblasen. Also wenn so eine Lok in der Werkstatt steht meistens wegen technischen Problemen beim Motor. Wer die schon mal von innen gesehen hat wird feststellen das er im Vorbau fast verschwindet....
Dies ist von der ÖBB eine gekaufte Sparmaßnahme, eigentlich hätte da ein 8 Zylinder Motor (CAT 3508 DI-TA schon Jahrelange gute Erfahrungen in Triebfahrzeugen.) mit mehr Hubraum und 1800 1/min eingebaut werden sollen, allerdings wurden die gesparten kosten schon fast zur gänze in Reperatur rein gesteckt.
Dies ist von der ÖBB eine gekaufte Sparmaßnahme, eigentlich hätte da ein 8 Zylinder Motor (CAT 3508 DI-TA schon Jahrelange gute Erfahrungen in Triebfahrzeugen.) mit mehr Hubraum und 1800 1/min eingebaut werden sollen, allerdings wurden die gesparten kosten schon fast zur gänze in Reperatur rein gesteckt.
Vt10 hats schon erklärt
Die Motoren werden auch zu viel gewartet ( Soweit ich weis alle 12000 stunden neuer Turbo etc. in der Vöest fahren die selben Loks und werden alle 50000 Stunden gewartet) ! Auch werden Nachbauteile eingebaut was auch Schuld ist an den Problemen !
Original hätte der Motor nur 800 PS !!
Quelle: Cat-Vertreter
MFG Klaus
Die Motoren werden auch zu viel gewartet ( Soweit ich weis alle 12000 stunden neuer Turbo etc. in der Vöest fahren die selben Loks und werden alle 50000 Stunden gewartet) ! Auch werden Nachbauteile eingebaut was auch Schuld ist an den Problemen !
Original hätte der Motor nur 800 PS !!
Quelle: Cat-Vertreter
MFG Klaus
Es gibt nichts besseres als eine 2067 mit einer Cat-Maschine.
MEFE
MEFE
Wieviel kVA?
"Um einen ortsunabhängigen Vorwärm- bzw. Warmhaltebetrieb zu gewährleisten, ist die Lokomotive mit einem Hilfsdieselaggregat ausgerüstet. Eine elektrische Vorwärmung über eine Fremdeinspeisung ist ebenfalls möglich."
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"Das Hilfsdieselaggregat versorgt das 400 V-Bordnetz mit den Verbrauchern Temperaturabsenkanlage, Batterieladegerät und Vorwärmanlage."
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Wieviel kVA und welche Fabrikat?
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"Das Hilfsdieselaggregat versorgt das 400 V-Bordnetz mit den Verbrauchern Temperaturabsenkanlage, Batterieladegerät und Vorwärmanlage."
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Wieviel kVA und welche Fabrikat?