facetten des railjet - typisch ÖBB-mis-management!

[Sybic]

Mit 200 km/h würde man für die österreichischen Verhältnisse sicherlich das Auslangen finden!? Am Lichtraumprofil der Triebköpfe und den Jakobs Drehgestellen dürfte es vmtl. nicht scheitern, und nachdem sich das Konzept des mehrgliedrigen ICE 1 über Jahre hinweg bewährt hat dürfte es bei diesem Fahrzeug wohl auch nicht anders sein?

[wwoer]

erklär mir doch was so vorteilhaft an einem wendezug ist und warum nicht der ICE, TGV und dessen nachfolger AGV, X2000 und konsorten dieses innovative konzept verfolgen.

Ich probier einmal eine Erklärung:

Die Version Lok+Waggons dürfte ausscheiden, da die kaum für Geschwindigkeiten über 180 km/h nach den neuen Vorschriften eine Zulassung erhalten dürfte, bleibt als nur eine fixe Zugbildung.
Und da gibt es im Prinzip 2 Lösungen: Antriebseinheit in einem eigenen Fahrzeug (ICE1, ICE2, railjet), wobei es vom Prinzip hier gleich ist ob diese wie beim ICE verbunden ist oder nicht, oder ein Zug, wo die Antriebseinheiten über den ganzen Zug verteilt sind (ICE3, ICET usw).
Der Vorteil der ersten Lösung ist, dass sie technisch einfacher, wesentlich kostengünstiger ist und im Passagierbereich mehr Ruhe bietet, der Nachteil, dass aus Gewichtsgründen der Tfz/Triebköpfe die v/max auf 230 km/h begrenzt ist.

Daher wird es hinkünftig eben genau diese 3-Teilung geben:
Bis 180 km/h Lok mit Klassen
bis 230 km/h die Triebzugeinheit mit eigenem angetriebenen Fahrzeugen und
darüber die Triebzüge.

Daher finde ich auch die railjet-Lösung als die beste für das beabsichtigte Einsatzspektrum, und finde es auch sinnvoll, die Taurus-Loks zu verwenden, da für diese ja die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten in Zukunft weniger werden – Wegfall der meisten OEC und vieler OIC-Züge - und in Summe ist es wesentlich billiger, kostengünstige Güterzugloks nachzukaufen als für den railjet teure Triebköpfe anzuschaffen.

Das einzige, was in meinen Augen eine bessere Lösung als das railjet-Konzeot gewesen wäre, wäre eine Zugeinheit aus Taurus-Tfz und einer fixen Talgo-Wagengruppe gewesen. Aber das war ja leider nicht möglich, da Talgo systembedingt nicht Wagen mit entsprechend breiten Übergängen liefern konnte.

[JochenK]

Und wenn es mit 200 genügen würde, warum krieche ich dann mit Fahrzeugen die für einen Einsatz von mehr als 250 km/h konzipiert sind auf der West, oder noch besser abseits davon herum.

ICE T, RJ sind genau für diese konzipierten Geschwindigkeiten konzipiert, also genau richtig für die Strecken (eigentlich eh nur eine) in Österreich.

[Zwudi]

Die Version Lok+Waggons dürfte ausscheiden, da die kaum für Geschwindigkeiten über 180 km/h nach den neuen Vorschriften eine Zulassung erhalten dürfte

Interessant. Hast du da irgendwelche Links zum nachlesen?

[S-Bahn]

Daher finde ich auch die railjet-Lösung als die beste für das beabsichtigte Einsatzspektrum, und finde es auch sinnvoll, die Taurus-Loks zu verwenden, da für diese ja die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten in Zukunft weniger werden – Wegfall der meisten OEC und vieler OIC-Züge - und in Summe ist es wesentlich billiger, kostengünstige Güterzugloks nachzukaufen als für den railjet teure Triebköpfe anzuschaffen.

aha. und warum setzen alle anderen europäischen bahnen bei hochgeschwindigkeit NICHT auf wendezüge sondern triebwagen???

[wwoer]

Die Version Lok+Waggons dürfte ausscheiden, da die kaum für Geschwindigkeiten über 180 km/h nach den neuen Vorschriften eine Zulassung erhalten dürfte

Interessant. Hast du da irgendwelche Links zum nachlesen?

Festgelegt ist das Ganze in der
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

Downlodbar aus der Rechtsdatenbank der Europäischen Union unter der Nummer der Entscheidung 2008/232/EG. (Der Link auf der Homepage vom Verkehrsministerium funktioniert derzeit offenbar nicht)

aha. und warum setzen alle anderen europäischen bahnen bei hochgeschwindigkeit NICHT auf wendezüge sondern triebwagen???

Weil die schneller als 230 fahren wollen.
Nur das macht für ein österr. EVU in den nächsten 15 Jahren keinen Sinn. Und dann steht ohnehin für die railjets eine Hauptausbesserung an, bei welchen die 1116er durch 3 Wagen mit verteilter Antriebsleistung ersetzt werden könnten. Und schon geht’s mit 250.

[tobias b köhler]

Die Version Lok+Waggons dürfte ausscheiden, da die kaum für Geschwindigkeiten über 180 km/h nach den neuen Vorschriften eine Zulassung erhalten dürfte, bleibt als nur eine fixe Zugbildung.

Was erhält keine zulassung - die lok oder die wagen? Schließlich ist ein zug aus loks und wagen eben keine feste einheit, sondern wird im allgemeinen aus loks und wagen verschiedenster baujahre gemischt, und wagen für 200 km/h werden weiterhin gebaut. Oder würde sich die nichtzulassung nur auf einen zug komplett aus neuen wagen erstrecken? (Das wäre wiederum unlogisch ....)

Das einzige, was in meinen Augen eine bessere Lösung als das railjet-Konzeot gewesen wäre, wäre eine Zugeinheit aus Taurus-Tfz und einer fixen Talgo-Wagengruppe gewesen. Aber das war ja leider nicht möglich, da Talgo systembedingt nicht Wagen mit entsprechend breiten Übergängen liefern konnte.

War die übergangsbreite ein festes ausschreibungskriterium? Sonst hätte der Talgo nämlich zwei gewichtige vorteile: insgesamt leichter (damit energiesparend) und mit deutlich komfortableren einstiegsverhältnissen vom 55-cm-bahnsteig (da niederflurig).

Für "mutige" hätte Talgo dann noch den Talgo 22 gehabt, einen doppelstocktriebzug für 200 km/h mit zweistöckigen übergängen. Ein innovatives konzept, das bis jetzt leider keine kunden gefunden hat, weshalb es von Talgo auch nicht mehr so aktiv vermarktet wird ("die Zeit ist noch nicht reif dafür").

[Zwudi]

Die Version Lok+Waggons dürfte ausscheiden, da die kaum für Geschwindigkeiten über 180 km/h nach den neuen Vorschriften eine Zulassung erhalten dürfte

Interessant. Hast du da irgendwelche Links zum nachlesen?

Festgelegt ist das Ganze in der
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

Ich hab mir das einmal runtergeladen und kurz überflogen. Ich seh da bis jetzt kein Problem, diese Spezifikation soll und kann ja nicht die bestehenden nationalen und UIC-Normen ersetzen, sondern nur EU-weite Interoperabilität herstellen.

Aber wenn ich Zeit und Laune habe, lese ich mir die 261 Seiten einmal genauer durch. Für diejenigen, die es interessiert: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 392:DE:PDF (10,6 MB PDF)

[peryc]

AFAIK ist die TSI bindend, UIC und nationale Normen greifen erst wenn in der TSI etwas nicht geregelt ist.

[wwoer]

Neben der rechtlichen Relevanz (TSI bindend, UIC nur Vereinbarung zwischen den Beteiligten) liegen den beiden auch vollkommen unterschiedliche Denkansätze zugrunde:

In den UIC Richtlinien wird alles bis ins kleinste Detail geregelt, um ein Zusammenfügen der Fahrzeuge zu ermöglichen. Da werden Wagenübergänge, Energieversorgung, Bremssysteme fix festgelegt.
Die TSI gibt nur Ziele vor, welche die Systeme erreichen müssen, die Gestaltung ist jedoch vollkommen freigestellt. Da kann jeder seine Wagenübergänge, Energieversorgung, Bremssysteme gestalten wie er will.
Während die UIC also starr und fix ist und daher jeder Fortschritt kaum bis gar nicht möglich ist (siehe nur das Thema Mittelpufferkupplung) ermöglicht die TSI problemlos neue Konstruktionsansätze und damit den Fortschritt.

Nun hat man nach TSI natürlich das Problem, das die einzelnen Fahrzeuge nicht mehr zwangsläufig zusammenpassen. Und daher hat man eben die Bestimmung eingefügt, das fixe Zugkonfigurationen zu definieren sind und für diese der Nachweis der Erfüllung der Normen erbracht wird. Zumal sich ja gewisse Ziele nicht auf Einzelfahrzeuge, sondern auf den gesamten Zug erstrecken ( Musterbeispiel sind hier Lärmbestimmungen, Fahrgastalarm und -inforamtionssystem, Türsteuerungssysteme usw)

Also freie Züge wird man in Hinkunft im Verkehr über 180 km/h nicht mehr bilden können, dafür ein Vielfaches an Flexibilität gewonnen.

[Sybic]

Und wenn es mit 200 genügen würde, warum krieche ich dann mit Fahrzeugen die für einen Einsatz von mehr als 250 km/h konzipiert sind auf der West, oder noch besser abseits davon herum..

So gesehen dürfte es aber (meiner Meinung nach) keine TGV Einsätze in die Schweiz geben. Während meiner TGV Fahrt nach Montpellier im Sommer dieses Jahres ist der Zug (ein TGV Duplex!) ab Nimes entlang der Altbaustrecke mit ~ 100 - 130 km/h gefahren.

Fazit: die Beschränkung auf 200 - 230 km/h in Österreich kann ich so nicht ganz gelten lassen.

[JochenK]

Wobei die Schweiz direkte Verbindungen nach Paris haben. Und der Zug einen großen Anteil seiner Fahrtstrecke auch seinen Vorteil ausspielen kann.

Für was einen POS der 7/8 seiner Strecke von Wien bis zur französichen Grenze dahinzuckelt ned gilt.

[Johannes]

Wobei die Schweiz direkte Verbindungen nach Paris haben. Und der Zug einen großen Anteil seiner Fahrtstrecke auch seinen Vorteil ausspielen kann.

Für was einen POS der 7/8 seiner Strecke von Wien bis zur französichen Grenze dahinzuckelt ned gilt.

Der TEN-Korridor von Paris nach Bratislava kommt bestimmt - ist nur die Frage wann!? Und wenn der mal fertig ist, bestellen wir richtig schnelle Fahrzeuge a la AGV, ICE (oder wie die Nachfolgegeneration auch immer heissen wird) und der RailJet kommt auf Nebenstrecken zum Einsatz!

[JochenK]

Seids ma ned bös aber diese Träumerei Spielchen werden aber a bissl zu extrem und unrealistisch. Träumts weiter ich klinkt mich aus der Träumerei hier aus.

[taktverkehr]

Vorteile des RJ sind auch bei Fahrleitungstörungen. Da kann man z.B. ganz einfach eine 2016 anhängen und schon geht die Fahrt weiter. WIe will man das bei einem ICE T machen ?????????????????????????????????''